Kui sügisel testisime uut teise põlvkonna Nirot https://www.accelerista.com/proovisoidud/kia-niro-ilus-ruumikas-saastlik/ , siis tõdesime kurvastusega, et kuigi üleilmselt on uustulnuk saadaval kolme erineva jõuallikaga: täishübriidina, pistikhübriidina ja täiselektrilisena, siis Eestisse jõudis neist vaid esimene. Nüüd meie suureks rõõmuks kohal ka särtsukas.
Mootor välimust ei muuda
Auto jäi ka täiselektrilisena põhiolemuselt mõistagi samaks ning selle versioonide üksteisest eristamine esmapilgul keeruline. Siiski sai e-Niro endale pisut teistsuguse kaitseraua, laadimispistik aga asub täpselt auto kapoti keskel, mis meenutab pisut Nissan Leafi https://www.accelerista.com/eluviis/stiiljadisain/nissan-leaf-e-proovisoit/ , ent ei pruugi kõigile sobida. Laadmiskohale peab sõitma alati nina ees, mis on küll mugav, kuid nõuab pärast laadimise lõppemist mõnikord sellele järgnevat tagurdamismanöövrit. Testi jooksul sellest probleemi küll ei tekkinud.
Praktilisi autoostjaid rõõmustab mõistagi ka suurenenud pagasiruum. Kui hübriidne Niro https://www.accelerista.com/proovisoidud/kia-niro-ilus-ruumikas-saastlik/ neelab tavaseades soliidsed 451 liitrit, siis särtsukas mahutab lausa 475 liitrit – teadaolevalt selles klassis kõige rohkem. Väikese miinusena võtavad laadimiskaablid (üks koduse pistikupesa jaoks ja üks maanteel asuvate avalike laadimisjaamade jaoks) sellest osa siiski endale.
Tagaistujaid rõõmustab ennekõike kesktunneli (milles rangelt esiveolise auto puhul kardaanvõll mõistagi mitte kunagi ei pöörle) puudumine. Muus osas on aga sisemus sarnane hübriidse versiooniga, kus ka viiekesi ka pikemate vahemaade läbimine ei tähenda olulisi kompromisse.
Kapoti all teistmoodi
Arusaadavalt peituvad särtsuka suurimad erisused mootorikatte all. Autot liigutab üks eesasetusega püsimagnetiga, integreeritud reduktori ja õlijahutusega sünkroonmootor, mis arendab maksimaalselt 150 kW võimsust, suurim pöördemoment on piiratud aga üsna rahuliku 255 Nm-ni. Sellest piisab, et kiirendada 0-100 km/h 7,8 sekundiga, suurim maksimaalne kiirus on aga 167 km/h.
Bensiinipaagi asemel on nüüd 24 moodulist koosnev kõrgepingeaku netomahutavusega 64,8 kWh. Puudujääk on aga kiirlaadimises, mis küündib erinevatel andmetel vaid 77 kW-ni. Kia ise ametlikku laadimisvõimsust ei teatagi, rääkides vaid erinevast ajakulust kiirlaadijates. Mõistlikum on kolmefaasilise 11kW wallboxi kasutamine, olles optimaalne valik neile, kel on kodus laadimise võimalus. Tulevikus aga ootame elektrilise Niro jaoks palju suuremat laadimisvõimsust!
Kia ametlikul veebilehel olevate andmete kohaselt võib e-Niro sõita linnas ühe laadimisega kuni 604 km ja keskmiselt 460 km, mõõtmisel on kasutatud WLTP metoodikat, mis aga eeldab välja lülitatud kliimaseadet. Reaalse eluga meie talves sel midagi ühist ei ole, soovitus on arvestada 300-kilomeetrise laadimisvälbaga. Sel juhul ei jää vähemalt tee peale.
Sõidame! Sujuvalt.
Uus täiselektriline Niro ei taha vaatamata esimesest hetkest saadaolevale momendile olla boliid, kes reisijad kiirendusel seljatoe sisse naelutab. Pigem on auto loojate eesmärgiks olnud mugavuse ja säästlikkuse kombinatsioon ning seetõttu on liikuma hakkamisel jõudu piiratud - jääb tunne nagu koguks sisepõlemismootor pöördeid, et kogu võimsus kätte saada. Samas on see pealtnäha tavaline pereauto üsnagi sobilik ka pisut nobedamaks lahkumiseks foori tagant.
Kulgemine uue KIA krossoveriga pole kindlasti mitte sportlik. Kui turunduspläras on kombeks rääkida autode DNA-st, siis e-Nirol võidu sõitmise geenid ilmselt puuduvad. Rahulik kulgemine on tema loomuses, jõudu on ka pisut kiiremini sõita…aga miks peaks?
Juht saab valida kolme režiimi vahel: Eco, Normal ja Sport. Kui esimeses seades reageerib Niro mine-pedaalile pisut tuimalt, siis sportrežiimis on tegu juba üsna lõbusat kulgemist lubava dünaamilise krossoveriga. Testi käigus kasutasime peamiselt režiimi „Neutral“, mis pakub kuldset keskteed säästlikkuse ja sõidurõõmu vahel.
Positiivselt üllatas veermik, mis on küll häälestatud ennekõike mugavaks kulgemiseks, kuid sunnib kiiresti unustama 2,2-tonnist täismassi. Ka roolisüsteemile ei saa midagi ette heita, vaid jalavarjud peavad olema tipptasemel, sest kui juht kurvis üle pingutab, tekib välkkiirelt alajuhitavus ja siis otsustab vaid rehvide kvaliteet.
